[elektro-etc] áramlási veszteség - belső égésű motor

[Fuzesi Arnold]

Az futott át az agyamon, hogy a szívási veszteséget csökkentik turbóval, 
szelepvezérléssel, a szívórendszer rezonáns hangolásával - ok.

A kipuff oldalra miért nem tesznek szívóra állított kompresszort ?

Levákuumozná a kipuff oldalt, könnyen távozna a gáz, nem kellene  a dugónak 
kitolni. Cserébe mikor nyílik a szívószelep azonnal beszippantaná a levegőt, 
átöblítve lazán a hengert. (ha jól tudom van allapot mikor a szívó és kipuff 
szelep is egyszerre nyitva)

Két legyet egy csapásra.

Persze ezt elektromosan kellene hajtani, vagy egyszerűen egy ügyes valtozo 
geometrias rezonáns üreget csinalni ami vakuum maximumra allitgatva a 
kipuffrendszer allandoan idealis allapotra lenne hangolva.

Szóval miért nem "szívják" meg, miért csak "feltöltik"?

Technikailag az oxidáló forró gáz miatt neccesebb, eddig oké.

-
érdekes:

http://www.dinamit-dob.hu/content/szerviz

"apasztalataink alapján rájöttünk, hogy azoknál a motoroknál, ahol a 
szelepegybenyitást (mikor a kipufogó és a szívó szelep egyszerre van nyitva) 
figyelembe vették a tervezéskor, ott nem szabad kivenni a katalizátort, mert 
nemhogy nõne, de inkább romlik a hatás. Ezek a motorok általában a V 
elrendezésûek, valamint az Audi és a Japán gyártmányok. A soros elrendezésû 
motoroknál azonban tényleg el lehet hagyni a katalizátort, ha egy kis 
teljesítménynövelésre vágyunk."

ez még érdekesebb:
http://www.omikk.bme.hu/collections/phd/Kozlekedesmernoki_Kar/2005/Gal_Peter/ertekezes.pdf


Szóval ott ragadtam le, hogy ha ügyesen intezem a levegő bejutást, és kijutást, 
gyakorlatilag el lehet tüntetni az áramlási veszteség jó részét.
De ahogy nezem szinte csak a szívó oldallal variál mindenki.
Kipuff konstans, nagyritkan nyitható a dob, de annyi, ha jól tudom kétállapotú.
(Ferrari Maserati)

A.