[elektro-etc] VW TDI - nyomatek

[potyo]

2011. október 3. 17:23 jhidvegi írta, <jhidvegi at gmail.com>:

> Xorn wrote:
>
>  De a tied az szivo 1.4. A turbos autoknak alacsonyabb a kompresszioja,
>> plane benzinesnel. Pl. Volvo 480 1.7T eseteben 8,1:1, amire most igy
>> hirtelen emlekszem.
>>
>
> Aha. Szóval a turbós akkor, amikor az épp nem muködik, jó gyenge?
> (Látszik, hogy ilyenben sem ültem még.)
>
> Benzinesnél mi értelme van a turbónak? Úgy se lehet túl nagy a surítési
> végnyomás, ha nem akarnak kopogást, nem? Vagy az lenne a lényeg, hogy a nem
> turbós üzemmód környezetkímélobb legyen?


A lényeg, hogy a használat jelentős részében nincs szükség arra a
teljesítményű motorra, mint ami az autóban van. Pl. mész országúton 90-el,
ahhoz kellhet vagy 15-20LE. Autópályán 130-hoz kell 35-40LE. Ekkora
teljesítményt manapság már akár egy 1.2-es motor is ki tud magából nyomni
3000 fordulaton. Viszont ahhoz, hogy meg is mozduljon valahogy az autó egy
előzéshez, autópályára felhajtásnál gyorsításhoz, stb., ahhoz kell a többlet
lóerő. Lehetne a motort magasabb fordulaton járatni, de akkor nagyon
emelkedik a fogyasztása, összességében valószínűleg rosszabbul jön ki egy
ilyen motor használata, mint egy kicsivel nagyobb motor nem annyira
pörgetve. Itt jön a képbe a feltöltés. Amikor nincs feltöltés, akkor a kis
motor ugyanúgy viselkedik, mint egy kis szívómotor, ugyanazzal a kisebb
mechanikai és termikus veszteséggel, dugóban kisebb alapjárati
fogyasztással, stb. jár. Ha viszont teljesítményigény mutatkozik (a sofőr
nyom egy kövér gázt), akkor felpörög a turbó, és a motor le tud adni
jelentősen magasabb teljesítményt is, amíg arra szükség van. Tehát mondjuk
alapjáraton és kis fordulaton gyengének fog érződni, mert mégiscsak egy kis
motorról van szó. Amikor viszont van elég fordulat és megfelelő
gázpedálállás, akkor felpörög a turbó, és onnan viszont sokat ugrik a
nyomaték/teljesítmény. Pl. manapság az 1.4-es szívó motorok kb. 100LE-t
tudnak, egy 1.4-es turbósok meg 160-180 lóerő körül utcai autókban.

Kopogási szempontból nem a sűrítési végnyomás számít, hanem a sűrítés végén
a keverék hőmérséklete. Ezért építik be az ún töltőlevegő-hűtőt
(intercooler) a motor és a turbó közé. Ennek a feladata, hogy a turbó által
összesűrített és emiatt felmelegedett levegőt visszahűtse, és így a motorba
jutó keverék hőmérséklete továbbra is alacsony maradjon, így a sűrítés végén
a keverék hőmérséklete sem lépi túl a megengedettet, így egyrészt nem kezd a
motor kopogni, másrészt még magasabb nyomást lehet alkalmazni, így magasabb
teljesítményt venni ki a motorból. A másik, hogy a mostani motorokon van
kopogásszenzor, és a motorvezérlő mindig a kopogási határ közelében tartja a
gyújtással a motort, mert ekkor a minimális a fogyasztás. Ha jön a kicsit
melegebb keverék, és jön egy-két koppanás, akkor kicsit visszaveszi az
előgyújtást. Ha ez sem elég, akkor rövid időre kicsit dúsíthat is a
keveréken, mert a plusz benzin lehűti a keveréket (ez még adott esetben jót
is tesz a teljesítménynek), illetve kismértékben vissza tudja venni a
turbónyomást is. Sűrítési arányuk a töltőlevegő hűtésnek és az elektronikus
felügyeletnek hála nem okvetlenül alacsonyabb, mint a szívó társaiké, pl. a
VW 1.2-es TSI motornak 10.5:1, az 1.4-es TSI-nek is 10:1 a sűrítési aránya,
ahogy nézem a VW hasonló méretű szívó motorjainak sem igazán magasabb,
emiatt az átlagfogyasztásuk - ha nincsenek sokat taposva - alacsonyabb, mint
egy, a használat túlnyomó részében feleslegesen nagy motornak.